斯巴鲁傲虎评测 说说斯巴鲁傲虎这款车怎么样吧

近期对斯巴鲁傲虎评测了,那么很多小伙伴自然想要知道斯巴鲁傲虎这款车怎么样了,那么接下来小编就来给大家说下斯巴鲁傲虎这款车怎么样吧。

一提到斯巴鲁,很多人就会兴奋地想起狂野硬派的WRX STi,或者以纯粹的乐趣著称的BRZ。然而在我看来,如今斯巴鲁的核心,其实已经脱离了癫狂的运动形象,而更多的着力于主打安全性和机械品质。作为在国内为数不多有着相对较高保有量的进口非豪华品牌,像森林人、力狮、傲虎这样的车型,才是斯巴鲁如今的主流代表。毫无疑问,森林人是当中最火热的一款,其次就是力狮。傲虎虽然热度不及前两者高,但能见度还是不低的,而且各方面也很均衡。今天我们手上的,是一台2015款的2.5i豪华导航版,一起来看看吧。

【静态篇】

众所周知,傲虎其实就是力狮的Crossover版本,最早的一代傲虎是在第二代力狮旅行版的基础上开发的,亮相于1996年,比起同类型的沃尔沃V70 Cross Country和如今更为知名的奥迪A6 Allroad Quattro还要早一些。

这种Crossover车型的姿态,哪怕用现在的眼光来看也是十分独特的,虽然谈不上有多漂亮,但是它融合了轿车的低矮姿态、旅行车的大空间,以及SUV的高离地间隙,在当下的新颖程度依然相当高。而且作为力狮旅行版的变种,前三代的傲虎上还保留了同期力狮的无框门设计,更是显得拉风。

不过在我看来,自从没有了无框车门,如今的斯巴鲁就基本什么设计可言了。所以关于现款傲虎的外观我们就不多说了,直接看看内饰。

傲虎的人机工程设计,和本田系的车型有点类似,喜欢把前风挡的下沿线压得尽可能低,保证能够看到发动机盖。同时座椅的最低臀点设定则没有本田系那么极端,基本和一般的家用轿车相差无几,再加上相对比较直立的A柱角度,从而营造出了比较宽阔的前方视野。中控台上剩下的东西也没啥好说的,基本上怎么简单便捷怎么来,功能性方面基本没问题,就是中控屏的反光现象有点严重。做工有多好谈不上,但是起码不会像以前的老斯巴鲁那样糙了。值得一赞的是,动态模式的切换按键(也就是后面会提到的S/I模式)没有放置在传统的挡杆周围,而是在方向盘上,操作更就手。

前排座椅的舒适性还是可圈可点的,后排刨去中央隆起的地台,整体设计也还过得去。空间自然足够宽裕,坐垫和靠背的柔软度还算适中,而且后排还有独立的座椅加热以及靠背角度的两级调节。不过坐垫角度比较平,地台相对略高,大腿的支撑有点欠缺。

靠背角度的调节,可以通过座椅两端靠近门板位置的抠手调整,左右两侧各有一个,独立调节四六分割的两边靠背。而且周边的部分也是包裹了真皮的,在细节上算很用心了。

尾厢自然是这么一台Crossover的重中之重。首先超过500L的巨大容积足够可观,而且地台和尾门门沿基本平齐,内部四周的规整程度同样是相当不错。多余的部分被开辟成了小储物格,如果能在内部再加根拉绳或者网兜就更好了。

靠背放倒后和地台的连接也是基本全平的,物品装载方面,它过关了。

后排靠背的放倒,不但可以通过座椅上靠近后排车门边位置的抠手操作,还可以通过尾箱两边壁板上的把手分别操作,附近还有可按下弹出的挂钩。

电动尾门的配置很良心,而且尾门的下门沿也比较低。

地台盖板下方的备胎槽里,还隐藏了遮物帘的收纳位置,这个细节相当到位。总体来说这个尾厢在便捷性和实用性上,该做到的基本都没落下了。

【动态篇】

早些时期我曾试驾过现款力狮,可以说它在机械素质、驾乘体验两方面都很优秀均衡,给我留下了深刻的印象。相比之下,这台傲虎还是有一点差距的,但整体来说仍然在水准之上。

它的动力输出表现,带有很典型的自吸+CVT组合的特征。油门的初段响应也是典型的日系调校手法,轻轻一点就会往前窜,极度灵敏,甚至一开始会让人不太适应,油门稍微多给就很难控制;而中段的加速虽然冲击力不如本田的涡轮+CVT组合,但是输出线性度还是让人满意的,至少不会出现像XV那样几乎干吼不走的弊病;全油门下也是比较优秀的CVT表现特征,虽然冲击不强烈,但是十分顺畅而且持续性很强,中高速下还保有一定的再加速能力。

平顺性方面,和本田的CVT相比有过之而无不及,哪怕轻点油门、或者持续给油后再突然松油门,产生的激振也非常轻微,起码比起思域要好很多,和雅阁比也算是半斤八两了。

它带有两种不同的输出模式,一种是更运动化的S模式,一种是更线性、均衡的I模式。然而两者的差距仅仅是S模式下的巡航转速会高500转左右,使得中等油门下的响应更积极一点。不过两者在中高速下,或者大油门开度时的表现差距并不大,所以日常I模式完全够用了。另外,这具CVT变速箱本身是模拟六速的,持续加速时会模拟不同挡位的转速变化,不像本田系那样,带有可以锁止转速的L挡,日常感受和普通的AT比较接近。同时它还拥有模拟AT变速箱的换挡拨片。从体验来看,三挡以上的响应速度还是不错的,不过在一挡和二挡时,转速的变化比较缓慢,效果一般。所以它本质上也没有逃脱CVT的手动模式比较鸡肋的尴尬。

傲虎的四驱系统,相比起STi的DCCD要简单不少,前后轴采用的都是普通的开放式差速器,只有中央传动轴带有多片离合式的中央差速器。所以中控台上并没有复杂的四驱模式选择功能,只有一个简单的“X-MODE”按键,另外还有一个上坡辅助功能键。“X-MODE”模式下,行车电脑会自行分配前后轴扭矩,而且带有陡坡缓降功能。不过这个模式在车速超过40km/h时会自行关闭。加上大部分情况下,依靠其高达213mm 的离地间隙,以及标配的SUV专用胎——横滨Geolandar,普通的非铺装路面已经能轻松对付了,所以这个玩意用处也不算大,我没试太多。

总体来说,这部傲虎的整套动力系统表现除了绝对加速度偏弱一点,不如涡轮动力刺激,在平顺性和响应速度还是非常出色的,滑行效率也比较高。

至于操控,以SUV的眼光来看绝对可以给好评,即便和普通的轿车相比也是优良水平。有了低重心的水平对置动力、更接近于轿车的扁平车身,哪怕离地间隙相对较高,还有长行程的悬架以及225/65 R17的厚轮胎,悬架的表现依然出色。一方面它的过弯侧倾相比起很多舒适性取向的轿车还要小,另一方面它保持着不错的烂路工况下的舒适性和通过性,尤其走碎石路、泥泞路时显得得心应手,而就算面对炮弹坑也不会太过于颠簸。只是走日常铺装路面时会有一些细碎震动传进车厢里。转向的电子味比较重,但虚位很小,而且低速比较轻盈,高速时手感也有很好的加重,只是转向时随角度的阻尼加重不算很明显。另外刹车的线性度、制动力道也值得一赞。

不过它在NVH上的表现就比较尴尬了。其实中低车速下巡航时各方面还是比较出色的,然而它有一个致命伤:动力系统的噪音实在太大了,稍微给多点油门,发动机粗糙的干吼声就会灌进车厢。而中高速下的风噪也比较大,跑高速时可以听到明显的“呼呼”风声,这一点就远远比不上同门的师兄弟力狮了,我估计这和比较高的离地间隙以及车顶的行李架有关。

另外,它还有一些比较恼人的细节,譬如电子手刹和自动启停。首先自动启停的调校逻辑比较保守,只有在D挡状态下完全刹停的时候才会触发,而且一旦松开刹车或者挂上电子手刹,发动机就会被重新启动,不但节油效果十分有限,而且如果你不习惯等红绿灯时光挂着D挡踩刹车的话,等红灯时间一长就会比较累;而电子手刹则存在启动速度比较慢的问题,并且由于这辆车的悬架行程比较长、调校比较软,所以启动手刹时,对车身姿态的牵制幅度是比较夸张的。不过D挡下重新起步时,它的释放速度非常快,轻轻给一次油就可以立马往前走,不像奥迪那样需要给深一点油,相对来说比较好掌控。

最后是油耗方面,我在大致一半多的城市快速路、一小半高速、以及少量市区的路况下,录得约10.01L/100km的综合油耗,对于超过1.6吨的车重来说也算是不过不失了。

驾仕总结:

从头到尾,我基本上没讨论它的任何外观内饰设计方面的东西,因为它所有的着力点都在驾乘体验上,这也是斯巴鲁的一贯风格。如此“实而不华”的风格,加上全进口导致的高价格门槛,让它在主流市场上很不吃香,但它也因此拥有了一批忠实的粉丝和消费群体。

话说回来,它到底值不值这个价?虽然裸车价已经超过30万了,不过配置方面也相当齐备,九气囊更是一大亮点。如今现款车型在这个价位还有斯巴鲁的招牌——EyeSight主动安全系统,应该说是物有所值的。不过本田、丰田等国产的日系老对手,现今在机械素质方面也差不了太多,维保方面还有一定优势,傲虎这种特色(小众)车型不说,它的“母车型”力狮估计压力不小。

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